Alternativet att renovera och bevara den nuvarande Slussen har aldrig lyfts fram för Stockholms invånare och politiker, eftersom konstruktionen har ansetts vara alltför sliten och illa åtgången. Men idag finns en väl beprövad metod, Redurite-metoden, som skulle lämpa sig väl för att renovera Slussen och göra den nuvarande konstruktionen lika hållbar som en nybyggnad och som skulle kosta en bråkdel av en nybyggnation.
Att riva och bygga nytt skulle kosta åtta miljarder kronor, enligt stadens beräkningar. Samtidigt kalkylerar man med att man skulle få in omkring 900 miljoner kronor från de nya byggrätterna som uppstår. Kvar blir alltså minst 7,1 miljarder kronor, att jämföra med en kostnad på cirka en miljard kronor för en renovering till nyskick (avser förstärkning av befintliga konstruktioner, nya ytbeläggningar, ny grundläggning av bropelare, upprustning och renovering av lokaler och markplaneringsåtgärder).
Ett bevarande av den befintliga Slussen skulle medföra en rad fördelar, förutom de rent ekonomiska. Vid en renovering behöver inte biltrafik, cyklister och gångtrafikanter störas i så stor omfattning och stockholmarna skulle slippa tio år av ombyggnad och kaos vid en av stadens viktigaste knutpunkter.
Rivning och nybyggnation skulle innebära en stor miljöbelastning med höga utsläpp av växthusgaser och onödigt resursslöseri. En renovering rimmar därför väl med stadens miljömål och strävan att vara en del av en hållbar utveckling. Det skulle också innebära att man besparar staden ännu högre påfrestningar i form av buller och de direkta miljöproblem som tung fordonstrafik medför.
Att alternativet inte har övervägts tidigare beror delvis på att när diskussionerna om Slussen tog fart på 1990-talet fanns det inga tillräckligt tillförlitliga renoveringsmetoder. Sedan dess har debatten varit helt inriktad på att en rivning och nybyggnad är det enda alternativet. Men sedan Redurite-metoden har visat sig vara en utmärkt metod för att förnya gamla, slitna betongkonstruktioner är det dags att staden på allvar överväger renoveringsalternativet.
Det finns en rad exempel på betongkonstruktioner, bland annat broar och parkeringsgarage med värre skador än Slussen, som har reparerats och uppnått fullgod hållfasthet ur ett konstruktivt och slitagemässigt perspektiv - Skärholmsterrassen (betongbjälklaget över Skärholmens tunnelbanestation), Parkaden vid NK, Vanadisgaraget, parkeringshuset Spiran i Norrköping, Järnvägsbron vid Bergsrondellen i Linköping och Hjällboterassen i Göteborg.
I diskussionen lyfts ofta fram att en rivning och nybyggnad är nödvändigt på grund av att grundläggningen är i allt för dåligt skick. Men förutsättningarna och metoden skiljer sig inte mellan en grundläggning för ett nytt Slussen eller om man väljer att förstärka den befintliga konstruktionen. I båda fallen kommer man att behöva borra sig ner till ”fast” mark.
Redurite-metoden är dessutom välbeprövad vid reparationer av kajkonstruktioner med pålar, till exempel Kvarnholmen, Finnboda och Oljehamnen Nynäs i Nynäshamn.
Den nuvarande konstruktionen har stora möjligheter att anpassas och byggas om för nya ändamål. Till exempel kan ytorna för gång- och cykeltrafikanter utökas och förändras i lika stor utsträckning och enligt samma krav och önskemål som har kommit fram i de olika nybyggnadsförslagen. Förslagen innebär inte heller större kapacitet för utökad kollektivtrafik till och från Slussen.
Att den nuvarande konstruktionens ytskick är slitet beror på att man sedan länge har dömt ut den och därför inte brytt sig om att renovera den. Detta åtgärdas enkelt i och med en renovering.
Det är dags att möjligheten att renovera Slussen lyfts fram så att politiker och medborgare ställs för alternativet att bespara stockholmarna minst sex miljarder kronor.
I finansborgarrådet Sten Nordins underlag till kommunfullmäktiges beslut den 21 juni 2010 konstaterar han att ”Slussenprojektet är samtidigt en av de mest komplexa, omfattande och därmed riskfyllda investeringar som staden åtar sig under överskådlig tid. Som framgår av detta ärende är osäkerhetsfaktorerna avsevärda, både vad avser tekniskt utförande, tidplan och finansiering.”
Ett säkrare alternativ vore att renovera Slussen.
Petter Hauffman, landskapsarkitekt (nod)C-O-M-B-I-N-E
Magnus Norrman, journalist
Sune Sandqvist, betongexpert Spännbalkskonsult AB
Att riva och bygga nytt skulle kosta åtta miljarder kronor, enligt stadens beräkningar. Samtidigt kalkylerar man med att man skulle få in omkring 900 miljoner kronor från de nya byggrätterna som uppstår. Kvar blir alltså minst 7,1 miljarder kronor, att jämföra med en kostnad på cirka en miljard kronor för en renovering till nyskick (avser förstärkning av befintliga konstruktioner, nya ytbeläggningar, ny grundläggning av bropelare, upprustning och renovering av lokaler och markplaneringsåtgärder).
Ett bevarande av den befintliga Slussen skulle medföra en rad fördelar, förutom de rent ekonomiska. Vid en renovering behöver inte biltrafik, cyklister och gångtrafikanter störas i så stor omfattning och stockholmarna skulle slippa tio år av ombyggnad och kaos vid en av stadens viktigaste knutpunkter.
Rivning och nybyggnation skulle innebära en stor miljöbelastning med höga utsläpp av växthusgaser och onödigt resursslöseri. En renovering rimmar därför väl med stadens miljömål och strävan att vara en del av en hållbar utveckling. Det skulle också innebära att man besparar staden ännu högre påfrestningar i form av buller och de direkta miljöproblem som tung fordonstrafik medför.
Att alternativet inte har övervägts tidigare beror delvis på att när diskussionerna om Slussen tog fart på 1990-talet fanns det inga tillräckligt tillförlitliga renoveringsmetoder. Sedan dess har debatten varit helt inriktad på att en rivning och nybyggnad är det enda alternativet. Men sedan Redurite-metoden har visat sig vara en utmärkt metod för att förnya gamla, slitna betongkonstruktioner är det dags att staden på allvar överväger renoveringsalternativet.
Det finns en rad exempel på betongkonstruktioner, bland annat broar och parkeringsgarage med värre skador än Slussen, som har reparerats och uppnått fullgod hållfasthet ur ett konstruktivt och slitagemässigt perspektiv - Skärholmsterrassen (betongbjälklaget över Skärholmens tunnelbanestation), Parkaden vid NK, Vanadisgaraget, parkeringshuset Spiran i Norrköping, Järnvägsbron vid Bergsrondellen i Linköping och Hjällboterassen i Göteborg.
I diskussionen lyfts ofta fram att en rivning och nybyggnad är nödvändigt på grund av att grundläggningen är i allt för dåligt skick. Men förutsättningarna och metoden skiljer sig inte mellan en grundläggning för ett nytt Slussen eller om man väljer att förstärka den befintliga konstruktionen. I båda fallen kommer man att behöva borra sig ner till ”fast” mark.
Redurite-metoden är dessutom välbeprövad vid reparationer av kajkonstruktioner med pålar, till exempel Kvarnholmen, Finnboda och Oljehamnen Nynäs i Nynäshamn.
Den nuvarande konstruktionen har stora möjligheter att anpassas och byggas om för nya ändamål. Till exempel kan ytorna för gång- och cykeltrafikanter utökas och förändras i lika stor utsträckning och enligt samma krav och önskemål som har kommit fram i de olika nybyggnadsförslagen. Förslagen innebär inte heller större kapacitet för utökad kollektivtrafik till och från Slussen.
Att den nuvarande konstruktionens ytskick är slitet beror på att man sedan länge har dömt ut den och därför inte brytt sig om att renovera den. Detta åtgärdas enkelt i och med en renovering.
Det är dags att möjligheten att renovera Slussen lyfts fram så att politiker och medborgare ställs för alternativet att bespara stockholmarna minst sex miljarder kronor.
I finansborgarrådet Sten Nordins underlag till kommunfullmäktiges beslut den 21 juni 2010 konstaterar han att ”Slussenprojektet är samtidigt en av de mest komplexa, omfattande och därmed riskfyllda investeringar som staden åtar sig under överskådlig tid. Som framgår av detta ärende är osäkerhetsfaktorerna avsevärda, både vad avser tekniskt utförande, tidplan och finansiering.”
Ett säkrare alternativ vore att renovera Slussen.
Petter Hauffman, landskapsarkitekt (nod)C-O-M-B-I-N-E
Magnus Norrman, journalist
Sune Sandqvist, betongexpert Spännbalkskonsult AB
